Дайджест новостей. 15 мая
Что видят разные эксперты за двухлетним горизонтом развития мировой контейнерной отрасли?
На этой неделе ситуация со ставками и вместимостью только ухудшилась. Спотовые ставки Шанхае-Роттердам выросли еще на 7% или с 605 до 8 976 долларов за 40-футовый контейнер – более чем в шесть раз по сравнению с уровнем прошлого года. Некоторые грузоотправители, как сообщается, платят 18 000 долларов за feu за срочные поставки из Азии в Северную Европу, "при этом большинство судов в Шанхае переполнены". При этом заторы и нехватка мощностей приводят к тому, что более половины контейнеров подолгу задерживаются.
По словам Drewry грузоотправители должны подготовиться еще как минимум к двум годам повышенных ставок фрахта и ограниченного предложения. Средневзвешенные ставки, включая спотовые и контрактные увеличатся примерно на 23% в 2021 году. При этом для ряда маршрутов повышение будет “существенно выше”. В следующем году ожидается снижение ставок, хотя и не до уровня, предшествующего пандемии. Но при этом высокие ставки фрахта могут быть выдержаны благодаря осмысленному управлению мощностями. Ценовое снижение по отношению к этому году может составить 9%.
Ввод новых мощностей не окажет существенного влияния в ближайшие два года, а перегруженность портов будет положительно влиять на загрузку глобального флота.
В первые три месяца этого года перевозчики и NVOCC подписали контракты примерно на 170 новых судов мощностью около 1,9 млн teu, большинство из которых будет поставлено в 2023 году. С появлением новых заказов, соотношение спроса и предложения может измениться в другую сторону через два года, особенно если в этот период произойдет глобальный шок спроса.
Эксперты отрасли в недоумении смотрят, как линии, например, MSC, так отчаянно стремятся приобрести новые суда, на поставку которых уйдет не менее двух лет. «Они не прибудут вовремя, чтобы заработать на этом буме, и все, что они действительно делают, — это потенциально увеличивают риск возвращения избыточных мощностей на рынок после нескольких хороших лет исправления ситуации», говорят Drewry.
Схожая ситуация и с контейнерным парком. Компания Triton, занимающаяся лизингом контейнеров, заказала 890 000 TEU новых контейнеров на сумму 2,6 миллиарда долларов, большая часть которых ожидается к июлю. Многие контейнеры уже переданы в долгосрочную аренду. В прошлом месяце Hapag-Lloyd заказал 158 000 TEU новых контейнеров, потратив 550 миллионов долларов. При этом, уже высказывалось мнение, что текущего оборудования достаточно, просто оно не в том месте и не в то время. Интерес настолько высокий, что и в России, вслед за Челябинском, контейнеры начнут производить и в Башкирии.
Если перевозчики еще думают, что они могут координировано управлять мощностями, то спросом – точно нет. Текущий импорт в США обусловлен не только спросом со стороны потребителей, но низкими запасами. А чем дольше ставки будут держаться на столь высоком уровне, тем больше усилий грузовладельцы будут прилагать к поиску альтернативных поставщиков поближе к рынкам сбыта и к альтернативным маршрутам. Сегодня мы видим медленный рост поставок из Китая и устойчивый интерес к другим странам (Вьетнам, Индия, Турция). Все это сигнализирует о том, что долгосрочная диверсификация поставщиков сохранится и в будущем.
Альтернативные маршруты хоть и остаются в тени Deep Sea перевозок, но активно появляются новые сервисы, которые отъедают долю рынка у традиционных маршрутов через Суэц. За первый квартал жд перевозки Китай-Европа выросли на 79%. А учитывая, колоссальные инвестиции Китая в его мегапроект Шелкового пути, есть основания полагать, что рост перевозок по суше будет расти опережающим темпами и дальше.
Возможно поэтому крупные линии не «кладут все яйца в одну корзину» и активно развивают поездные направления вдоль Евразии, а такие как Maersk еще больше ускоряют свою трансформацию в мультимодальных интеграторов, и в отличие от других ожидают возврата ставок к уровню 2018 года уже после 2022 года.
