Кто-то точно блефует: грузовладельцы намерены «всерьез и надолго» решить вопрос в противостоянии с линиями, а линии, по всей видимости, намерены «всерьез и надолго» решить вопрос со стабильностью своей доходности. Подробности – в новом выпуске.
1.Конгресс США намерен с помощью FMC «быстро и решительно» принять меры против морских перевозчиков
Более 100 членов Конгресса США подписали письмо, призывающее Федеральную морскую комиссию (FMC) изучить сообщения о том, что контейнерные судоходные линии отказываются перевозить сельскохозяйственные товары США из американских портов
“Если будет установлено, что морские перевозчики хищнически или необоснованно отказываются экспортировать американские сельскохозяйственные продукты или вводят необоснованные сборы, они должны быть привлечены Комиссией к ответственности за ущерб, который они причиняют нашим производителям”, - говорится в письме.
2.Аналитики начинают {наивно} полагать, что линии смогут в «этот раз» навсегда покончить с циклами спада и роста доходности в морских перевозках за счет контроля вместимости. Но в реальности сложно представить ситуацию, когда линии смогут {научатся} скоординировано контролировать совокупное предложение. Соблазн подзаработать, разместив заказы на новые суда, будет всегда, что в общем-то и делают Wan Hai, TS Lines, Seaspan вслед за более крупными компаниями.
4.Перевозчики удерживают контрактные ставки на текущих высоких условиях до конца года
Клиенты соглашаются на контрактные ставки линий на трейде Азия-Северная Европа в размере $6500 (за 40 футов) до конца этого года, по сравнению с $2250, которые они платили в прошлом году.
При этом спотовые ставки Азия-Северная Европа на 40 футов составляют $7 947. В аналогичный период прошлого года цена была $1,453 за 40ft.
5.Улетучились надежды на то, что Китайский Новый год даст контейнерным линиям возможность переместить необходимое количество пустых контейнеров.
6.DP World совместно с партнерами построят новый контейнерный порт в Индонезии
Согласно заявлению, работа над этими проектами, как ожидается, начнется в третьем квартале 2021 года с общим объемом инвестиций до 1,2 миллиарда долларов США, что укрепит позиции Восточной Явы как ключевых торговых ворот для Индонезии.
Ожидается, что первый этап строительства контейнерного терминала состоится в 2021 году, а коммерческие операции начнутся в 2023 году.
Со второй половины 2020 года существенно возросли ставки по краткосрочным и долгосрочным контрактам на перевозки из Азии в Европу и Америку. Главной причиной этому послужил дисбаланс в торговле между Западом и Востоком, который существовал и ранее, но существенно увеличился во второй половине прошлого года. Выстроенные за десятилетия правила игры сменились из-за мер, принимаемых для борьбы с пандемией. Мы решили разобраться в том, что произошло и что делать.
В Европе и США из-за ограничений на предприятиях сократились объемы экспорта. Очень быстро на Западе начали скапливаться контейнеры, которые невозможно было заполнить и направить обратно в том же количестве. В Америке и Европе возникли очереди на разгрузку, места для хранения контейнеров становится меньше, что сказывается на стоимости перевозки.
В Китае же, напротив, начали наращивать экспорт, пытаясь захватить освободившееся место на рынке. Обесценивание юаня, простимулировало этот процесс, снизив цену товаров, произведенных в поднебесной. В целях борьбы с завозом вируса, в Китае также были введены некоторые ограничения, которые еще больше способствовали ориентации экономики на экспорт. В частности, было введено требование проведения обеззараживания и сертификации ввозимых продуктов питания, тестирование на наличие вируса на упаковке товаров, дезинфекции контейнеров, в которых в страну поступают грузы.
Ограничение автомобильного и авиационного сообщения Китая с рядом стран, включая Россию, привели к переориентированию грузопотока на морскую и железнодорожную контейнерную перевозку. На российско-китайской границе, к примеру, через автомобильные пункты пропуска проходит 10-30 машин в день, что не может удовлетворить спрос на доставку грузов в страну из Китая и ведет к повышению ставок на контейнерные перевозки.
Сложившаяся с контейнерами ситуация стала серьезным препятствием для китайских планов по увеличению объемов экспорта и может продлиться до конца первого полугодия 2021 года, пока не будут отменены ограничения из-за пандемии в большинстве стран. В связи с этим в Индии и Китае заговорили о производстве новых контейнеров, чтобы покрыть дефицит и стабилизировать ситуацию на рынке. Однако, есть две ключевые проблемы. На покрытие дефицита контейнеров таким образом потребуется немалое время, а производство нового оборудования, даже если и сможет ликвидировать недостачу, вряд ли удешевит контейнерные перевозки. В конце 2020 года Китай анонсировал меры по уменьшению дефицита контейнеров, в том числе власти помогут производителям контейнеров повысить производительность и ускорить оборачиваемость контейнеров на рынке, но окажутся ли эти меры эффективны говорить сложно. Решение Индии включиться в производство контейнеров на этом фоне может показаться и вовсе рискованным шагом, так как Индия в отличие от Китая на данный момент не является производителем контейнеров. Создание производства может оказаться убыточным в случае снятия ограничений, так как ставки вероятно снизятся и могут упасть ниже докризисного уровня из-за профицита тары. Однако такое решение все же понять можно. Для Индии многократный рост ставок на перевозки может обернутся тяжелыми экономическими последствиями. Индия страна импортер. Объемы импорта существенно превышают экспорт. Повышение ставок в регионе снижает привлекательность индийских товаров и усугубляет и без того непростое положение страны.
В пору задаться вопросом: помогут ли количественные решения нормализовать ситуацию? Скорее да. Однако все это никак не снижает риски подобных кризисов в будущем. Ни снятие ограничений, ни производство новой тары для перевозок не решают ключевую проблему. Современные грузоперевозки недостаточно мобильны. А кризис лишь вскрыл истину: в отрасли необходимы крупные технологические и организационные изменения.
10 лет назад, когда морские линии «воевали» друг с другом, ставки были ниже в 10 раз. Сегодня линии, прикрываясь борьбой с коронавирусом, возможно, отвоевывают свои прошлые экономические потери у грузовладельцев. По всей видимости такая «война» – более прибыльное дело.
Но вот только понимают ли линии, что {искусственно удерживаемая} ценовая аномалия на рынке рискует запустить волну масштабной структурной перестройки международных цепочек поставок, что будет губительным в первую очередь для самих же линий.
Текущий портфель заказов на морские суда составляет около 10% от существующего парка, в то время как в былые времена эта цифра доходила до 60%. Неспешность океанских перевозчиков в отношении заказов новых судов на фоне перегретого рынка тайм чартера недвусмысленно указывают на желание, чтобы «вечеринка продолжалась как можно дольше». Однако контроль над предложением вместимости не гарантирует победы в ценовой войне линий над грузовладельцами. Повсеместно запускаются и реанимируются железнодорожные маршруты, грузовладельцы сами фрахтуют суда, выбирают альтернативные порты без заторов. Но, пожалуй, главным результатом явилось то, что грузовладельцы стали искать поставщиков ближе к рынкам сбыта, чтобы максимально исключить свою зависимость от deep sea перевозок. Здесь мы видим, как резкие количественные изменения в транспортной отрасли имеют шансы привести к качественным структурным изменения в международных цепочках поставок и, может быть, к перераспределению производственных активов в экономике.
Другой пример связан уже непосредственно с восприятием морских линий на рынке. Сегодня не только аномально высокие цены, но и абсолютные минимумы качества надежности и стабильности расписаний. Линии теряют свой апломб гламура и эталона высокого сервиса, становясь по словам грузовладельцев обычным commodity. А это уже довольно-таки опасная тенденция, когда, придерживаясь такой {тарифной} политики на рынке морские линии сами же удаляют из рассмотрения фактор качества, оставляя только цену. В будущем такой подход может опять обернуться периодом ценовых войн линий между собой, как и 10 лет назад, из которых, как показала нам история выход конечно же есть, но очень долгий и мучительный.
Поэтому как бы не вышло, что из-за своего безудержного стремления к обогащению линии, как в известной сказке А.С. Пушкина, снова бы не «остались у разбитого корыта».
Грузовладельцы стали искать поставщиков ближе к рынкам сбыта, чтобы максимально исключить свою зависимость от deep sea перевозок. Является ли это долгосрочной необратимой тенденцией и окупит ли прирост прибыли сегодня репутационные потери завтра – вопрос открытый. Подробности – в новом выпуске.
1.Перевозчики пилят сук, на котором сидят, поскольку импортеры начинают избегать поставщиков из Китая
Есть все больше признаков того, что заоблачные цены на фрахт на торгах Азия-Европа могут начать структурно подрывать его, поскольку европейские импортеры начинают искать альтернативы поставкам из Китая
Перевозчики теперь осознали, что они в состоянии контролировать рынок – ограничивая пропускную способность, они могут контролировать тарифы. Но, принимая этот ультра-агрессивный подход, грузовладельцы полагают, что они «кусают руку, которая их кормит».
2.Спотовые ставки на морские перевозки остаются по-прежнему близкими к рекордным максимумам
Фрахтовые ставки по маршруту Шанхай-Роттердам сократились на этой неделе на 3% или $286 и достигли $8188 за 40-футовый контейнер, но остаются более чем в четыре раза выше уровня годичной давности.
Спотовые ставки Шанхай-Лос-Анджелес также упали на 3% до $4261 за feu, а цены на Шанхай-Нью-Йорк выросли на $23 и достигли $6651 за feu.
Цены Шанхай-Генуя упали на 1% или на $106 до $8505 за 40-футовый контейнер. Кроме того, цены на рейс Роттердам-Шанхай упали на 16 долларов до 1402 долларов за 40-футовый контейнер.
3.В портах западного побережья США продолжаются заторы
Серьезные заторы в портах западного побережья США продолжаются, усугубляя проблемы, с которыми сталкиваются морские грузовые перевозчики и их клиенты по всему миру. Поэтому грузоотправители рассматривают возможность перенаправления грузов из перегруженных калифорнийских портов.
4.Заторы порта Сингапур удвоили время нахождения судов и на неделю увеличили время нахождения грузов
5.Nippon Express запускает новый поезд Европа-Китай на фоне растущего спроса
Nippon Express запустила новый регулярный рейс из Сучжоу в восточном Китае. Раз в неделю поезд отправляется в Европу, останавливаясь в польском узле Малашевиче и немецких узлах Гамбург и Дуйсбург. Это часть его стратегии - перевозить больше грузов по железной дороге в этом году.
6.Новый железнодорожный сервис соединит Роттердам и Регенсбург (Бавария)
European Gateway Services запускает новое соединение между Роттердамом и Регенсбургом в Баварии, на юге Германии. После успешного испытания первые поезда будут курсировать по новому маршруту с конца марта. Связи между Регенсбургом и Роттердамом еще не существовало. Служба начнется с двух поездов в неделю туда и обратно.
7.Evergreen заказывает дополнительно 18000 новых контейнеров за 2 млрд долларов
8.CMA CGM купила Gulftainer Lebanon, оператора главного контейнерного терминала в порту Триполи.
9.Китай обвинили в продолжающихся кибератаках на индийские порты
Американская фирма по кибербезопасности обвинила китайских хакеров, спонсируемых государством, в активном проникновении в киберзащиту национальной инфраструктуры Индии, включая два порта и энергетическую систему страны.
