Интермодальный сервис AE19, который ранее доставлял грузы из Азии в Европу, теперь будет выполнять рейсы каждые две недели и в обоих направлениях. Об этом Maxmodal узнал из пресс-релиза, опубликованного на официальном сайте Maersk.
Ожидается, что расширение сервиса поможет клиентам компании, которые испытывают проблемы с транспортировкой груза из-за пандемии: отмененными рейсами морских судов, нехваткой контейнеров и стремительно растущими тарифами на авиаперевозки.
Управлять сервисом морских и железнодорожных перевозок Maersk будет совместно с южнокорейской логистической компанией Pantos Logistics.
Весь путь, который включает в себя короткое морское сообщение Пусан – Восточный и перевозку железной дорогой от Восточного до Санкт-Петербурга, занимает всего 16 дней. Общее время транзита из Южной Кореи/Японии в Северную Европу составляет от 23 до 32 дней.
Для клиентов, которые раньше использовали только морские перевозки или авиаперевозки, AE19 предлагает диверсифицировать свои транспортные маршруты. Более того, поскольку железнодорожное сообщение проходит только по территории России, клиенты смогут избежать заторов на границах, которые обычно связаны с межконтинентальными перевозками и рассчитывать на бесперебойную доставку груза.
Как утверждают в Maersk, комбинированный характер сервиса позволяет перевозить по железной дороге даже опасные грузы, такие как автомобильные аккумуляторы, которые ранее не допускались к транспортировке по Транссибирской магистрали.
8 июня компания DHL представила доклад о трендах «Беспроводные технологии следующего поколения в логистике».
В нем описываются вектор развития отрасли и последние инновации, а также приводятся рекомендации по применению интернета вещей (IoT).
По итогам опроса компании, 60 % специалистов по логистике считают прозрачность цепей поставок недостаточной. 75 % из них планируют вскоре внедрить как минимум одну беспроводную технологию нового поколения.
Прогресс в развитии технологий беспроводной связи открывает новые возможности для логистической отрасли и позволяет создать полностью взаимосвязанное будущее, в котором обмен данными через интернет между людьми и физическими объектами будет возможен в любой точке мира.
Например, Wi-Fi и Bluetooth, энергоэффективные сети дальнего радиуса действия (Low Power Wide Area Networks, LPWAN) и спутники, использующие низкую околоземную орбиту (НОО), могут помогать в решении отраслевых задач. Особый интерес стали представлять сети мобильной передачи данных 5G, развертывание которых началось во многих странах.
Благодаря беспроводным технологиям нового поколения станут возможны:
Полная прозрачность. Все грузы, основные средства и объекты инфраструктуры будут обмениваться данными благодаря широкодоступным сетям и недорогим высокопроизводительным датчикам. Это позволит автоматизировать, оптимизировать и ускорить ряд процессов, из-за чего в конечном итоге улучшится качество обслуживания в сферах B2B и B2C.
Масштабная автономия. Все автономные транспортные средства, будь то роботы на складах или автомобили на дорогах, будут использовать ультрабыстрые и надежные технологии беспроводной связи для эффективной навигации и обмена данными. Такого рода решения уже развиваются, и беспроводные технологии нового поколения поспособствуют их широкомасштабному использованию и переходу на автономные цепи поставок.
Высокая точность прогнозов. Поскольку многие процессы перейдут в онлайн, вырастет скорость и разнообразие данных, которые мы собираем для прогнозирования, расчета сроков доставки и составления маршрутов. Развитие беспроводных сетей, систем машинного обучения и искусственного интеллекта даст возможность избавиться от временных задержек и втрое увеличит сегодняшний объем генерируемых данных.
Хотя технология интернета вещей и не является новой для логистики, поскольку по всему миру уже используется 20 млрд сетевых устройств, ее распространение находится лишь на начальном этапе. Одновременно мы наблюдаем бурное развитие множества экономически эффективных технологий, которые применяются все более массово.
Причина — в сверхбыстром переходе продуктового ритейла в интернет.
Карантин стимулировал покупателей выбирать онлайн-шопинг. Например, в Европе уровень проникновения электронной коммерции составляет сейчас 11%.
По статистике компании Prologis, только за последние месяцы онлайн-продажи пищевой продукции из торговых сетей увеличились в 3-4 раза. В России же спрос на доставку продуктов питания вырос в 10-20 раз, а реальные продажи — примерно в 2-3 раза.
Перед поставщиками и грузоперевозчиками стоит сложная задача — как можно быстрее перестроиться.
По словам представителя компании IML, из-за остановки ряда предприятий по всему миру и периодических ограничений на грузоперевозки, прервались существующие цепочки поставок. В результате фокус сместился на внутрироссийские грузоперевозки. Большинство логистических компаний в России стараются перепрофилироваться и занять стабильные позиции на рынке e-commerce.
Аналитики Prologis Research определили перспективные сегменты экономики, которые имеют все шансы превратиться в движущую силу восстановления во многих странах. Например, производство пищевых, потребительских, медицинских, в т.ч. фармацевтических, товаров.
Именно для них потребуется новый формат логистических услуг, что в ближайшие 2-3 года приведет к глобальным изменениям на рынке.
22 мая Министерство транспорта РФ обнародовало новый законопроект о смешанных перевозках. В нем впервые появилось разграничение на «перевозчика» и «последующего перевозчика».
Перевозчик— это ответственная сторона нового «договора прямой смешанной перевозки», который заключается между перевозчиком и грузоотправителем/грузополучателем.
В обязанности перевозчика входит организация доставки груза разными видами транспорта и его выдача грузополучателю в пункте назначения. Для этого перевозчик сможет привлекать «последующих перевозчиков» (такой термин определен для них в законопроекте) и подписывать с ними соответствующее соглашение.
Последующий перевозчик– это транспортная организация, которая является участником соглашения о прямых смешанных перевозках.
От имени перевозчика он принимает груз для дальнейшей перевозки на условиях вышеуказанного договора. Информация о последующих перевозчиках будет отображаться в договоре с указанием уже их непосредственных обязанностей.
Кроме того, в доработанный законопроект внесли статью«Плата за перевозки». В ней отмечается, что грузоотправитель/грузополучатель расплачивается за весь путь доставки непосредственно с перевозчиком, а уже тот рассчитывается с другими транспортными организациями, занятыми в перевозке.
Как в таком случае предлагается распределить ответственность за груз?
Всю ответственность за повреждение или недоставку груза несет только перевозчик. В случае чего именно он будет возмещать ущерб грузоотправителю/грузополучателю. При этом имеет право обратиться с регрессным требованием к тому, на чьем участке пути и случилось происшествие.
Цифровая экономика развивается стремительными темпами и сейчас занимает, по разным оценкам, от 4,5 до 15,5% мировой экономики. Среди всех стран пальму первенства прочно удерживают США и Китай. На их долю приходится:
- 75% всех патентов, связанных с технологиями блокчейн;
- 75% мирового рынка открытых технологий облачных вычислений;
- 50% мировых расходов на интернет вещей (взаимодействие предметов между собой, например, «умный дом»);
- 90% рыночной капитализации 70 крупнейших цифровых платформ мира.
Сложно представить успешную компанию, которая бы не использовала цифровые платформы в своей работе. Сегодня 7 из 8 крупнейших по капитализации компаний мира полностью работают через интернет. Речь идет об Amazon, Alibaba, Facebook, eBay, Uber, Didi и Airbnb. Весь их бизнес построен на платформенной бизнес-модели, которая позволяет сторонам работать в режиме онлайн.
Мы выделили два закона, которые уже сейчас регулируют цифровую экономику в мире:
Закон о безопасности данных
В 2018 году основатель Facebook Марк Цукерберг пять часов отвечал на вопросы Сената США после масштабной утечки пользовательских данных, которая привела к политическому скандалу. Цукерберг признал, что британская консалтинговая компания Cambridge Analytica получила доступ к сведениям о 50 млн пользователей Facebook и затем использовала их для поддержки кампании Дональда Трампа на президентских выборах в США в 2016 году.
Скандалов со скрытым сбором персональных данных становится все больше. Сегодня все цифровые платформы собирают и накапливают информацию о своих пользователях, будь то физические или юридические лица. В связи с этим острее встает вопрос, насколько допустимо использовать личные данные в коммерческих и политических целях, и как защитить их от возможных утечек и мошенничества.
Эти и другие вызовы диктуют необходимость появления нового законодательства, которое решит проблему безопасности персональных данных и поможет создать условия для развития цифровой экономики.
В качестве примера можно привести Общий регламент Европейского союза по защите данных, вступивший в силу в мае 2018 года. Его основная задача — дать гражданам контроль над собственными персональными данными, а также упростить документы и договоры для международных экономических отношений, унифицировав регулирование в рамках ЕС.
Единый цифровой налог
С развитием платформ страны активно пересматривают механизмы распределения прав при налогообложении технологических компаний.
Весь 2019 год Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) работала над новыми правилами налогообложения международных технологических корпораций. В феврале появился пробный документ, предлагающий сразу три варианта:
- Оценить вовлеченности пользователей в работу компании в той или иной стране. Нужно было понять, сколько товаров и услуг получают жители определенной страны, и как много данных о себе они передают компании. Подобное регулирование затрагивало социальные медиа (соцсети), поисковики, маркетплейсы (по типу Яндекс.Маркета), которые не платят налоги с прибыли в стране, где находятся пользователи.
- Предусмотреть налогообложение прибыли от нематериальных активов: бренда, торговой марки и клиентских данных. Предполагалось, что их будут считать созданными в той стране, где работает компания.
- Пересмотреть понятие существенного экономического присутствия компании. Сейчас для этого необходимо, чтобы у компании было официальное представительство в стране. По новому варианту достаточно будет иметь базу пользователей, распространять на них цифровой контент, проводить местные платежи, поддерживать сайт на местном языке и нести ответственность за конечную доставку продукта.
Глобальные цифровые платформы используют рынок развивающихся стран для сбыта своих товаров и услуг. В ОЭСР пришли к выводу, раз жители соответствующих стран формируют стоимость и прибыль таких платформ, а значит, эти государства должны иметь право облагать платформы налогом.
В октябре 2019 года ОЭСР представила доработанные предложения по единому подходу к налогообложению. По итогам обсуждений она предложила странам, чьи жители получают товары и услуги технологических корпораций, собирать с них налог на прибыль, даже если у них нет представительства в этих странах. В планах организации — к концу 2020 года определиться с единым подходом по налогообложению технических гигантов.
Летом 2019 года Франция одной из первых приняла закон, позволяющий облагать налогами зарубежные интернет–гиганты. Вслед за Францией «цифровой налог» с 2020 года ввели Австрия, Венгрия, Италия и Турция. В скором времени новое регулирование должно заработать в Великобритании, Бельгии, Чехии, Словакии и Испании.
Россия также может принять соответствующий закон. В Основных направлениях налоговой политики на ближайшие три года уже прозвучали планы по обложению корпораций на основе мест расположения их рынков или пользователей (власти ежегодно дополняют и пересматривают этот документ).
Против нововведения пока выступает Швейцария. Она придерживается принципа «налогового суверенитета» и считает, что дополнительные налоги на интернет негативно влияют на инновации и экономический рост. В Германии также опасаются, что введения «цифрового налога» приведет к росту цен на товары для конечных потребителей.
После успешного рейса Ideal X Малком Маклин получил заказы на первые контейнерные перевозки и заказал строительство первого в мире контейнерного корабля Gateway City, который отправился в рейс уже в октябре 1957 года по маршруту Нью-Джерси — Майами.
Gateway City отличался от предшественников: для его погрузки и выгрузки требовались всего две бригады рабочих, а груз перемещался с небывалой скоростью — 30 тонн в час.
Контейнеры времен Ideal X
На этом этапе использовались 33-футовые контейнеры, отличные от привычных нам 20 и 40-футовых контейнеров. Однако единых стандартов в отношении размера контейнера и креплений по-прежнему не хватало.
Вслед за Ideal X многие крупные судоходные линии и железнодорожные компании разработали свои собственные контейнеры. Одни были длиной 17 футов (5,18 м), вторые — 28 футов (8,53 м), третьи — 35 футов (10,67 м). В 1959 году подавляющее большинство из 58 000 частных контейнеров в США имели длину менее 2,4 фута (2,44 метра).
Грузоотправители столкнулись с хаосом
Вся эта неразбериха могла на корню убить идею контейнеризации.
Европейский ж/д контейнер не мог пересечь Атлантику, потому что американские грузовики и железные дороги не могли вместить европейские размеры, а контейнер, принадлежащий Центральной железной дороге Нью-Йорка, нельзя было легко погрузить на поезда Миссури Пасифик.
Во время вьетнамской войны правительство США искало способ эффективнее отправлять товары и настаивало на стандартизации.
Первый стандартный контейнер
Потребовались годы мучительных переговоров, прежде чем основные судоходные линии договорились об общем контейнере: металлическом коробе длиной 40 футов (12,19 м) и шириной 8 футов (2,44 м) со стандартным стальным крепление в каждом углу, чтобы любой кран мог его поднять.
Такая стандартизация была необходима, чтобы эффективнее устанавливать контейнеры на корабле и потом перевозить наземным транспортом.
Маклин опубликовал свой патенты, на основе которых появились первые стандарты:
- Январь 1968 — ISO 338 определил терминологию, размеры и рейтинги;
- Июль 1968 — ISO 790 определил, как следует идентифицировать контейнеры;
- Октябрь 1970 — ISO 1897 установил общепризнанные размеры грузовых контейнеров
Стандартизированный контейнер произвел революцию не только в сфере судоходства, но и в производстве и международной торговле. Это изменило дизайн судов, водных путей, портов и заводов.
Что изменилось
Как только стандарт был установлен, количество контейнерных перевозок резко возросло. Летом 1965 года европейские и американские судовладельцы объявили о 26 проектах по переоборудованию сухогрузов в контейнеровозы.
Первые контейнеровозы пересекли Атлантику в 1966 году. Они перевозили шотландский виски и товары для дома от американских солдат, находящихся в Германии. Экономия была настолько ошеломляющей, что вплоть до 1970 почти вся торговля через Северную Атлантику шла в контейнеровозах.
Два года спустя история повторилась в Японии.
