https://seanews.ru/en/2021/04/30/ru-priglashaem-na-parusnuju-regatu-mernaja-milja-2021-v-peterburge/
The list of participants has not been presented yet
Great news! Do you know the full list of participants?
Интересное экспертное мнение о том, а можно ли было избежать сложившегося дефицита контейнеров в мировой отрасли и что нас может ждать впереди.
Глобальный кризис доступности контейнеров вряд ли ослабнет до конца года несмотря на то, что 2021 год, вероятно, станет рекордным по количеству вывода на рынок нового оборудования.
По мнению Drewry, дефицит, скорее всего, продлится до конца года, и нехватка контейнеров вызвана реакцией морских линий на Covid. Сначала было закрытие рейсов, потом последовал ввод морского тоннажа и дополнительных погрузчиков для удовлетворения неожиданного всплеска спроса.
Если линиям легко менять провозную мощность, то как оказалось далеко не так легко портам. Операторам терминалов требуется время, чтобы нанять и обучить новый персонал. Разная скорость наращивания мощностей создала порочный круг перегрузки в портах. В ответ на эту перегрузку линии начали сокращать время нахождения в портах за счет того, что они не загружали суда экспортом после выгрузки импорта. Очевидно, что такие действия лишь усугубили перегрузку портов. Проблемы с пропускной способностью наблюдались и при вывозе и портов железнодорожным и автомобильным транспортом, что еще больше затруднило ситуацию.
Весь 2021 год будет зависеть от загруженности портов – уйдет время на возврат к уровню до Covid, но по мнению Drewry это вряд ли произойдет до конца этого года и, возможно будет наблюдаться в 2022 году.
При этом по мнению экспертов в отрасли достаточно оборудования для поддержки торговли и ее роста, просто контейнеры находятся в неправильных местах.
Между тем спрос на новое оборудование связан не только с короновирусом. Как правило, срок службы контейнеров составляет 15 лет, и большой объем оборудования был поставлен в период с 2005 по 2009 год. Соответственно подходит к концу их эксплуатационный срок службы.
В конце 2000 – х годов было построено большое количество оборудования, и замена этих контейнеров приведет к тому, что заказы будут размещаться до 2025 года. Сегодня на замену оборудования приходится около 45% объема заказов. Эта доля будет расти до 60% к 2025 году. Весь этот период объем производства будет составлять более 4 млн teu в год.
Неудивительно, что цены на новые контейнеры значительно выросли – средняя цена 40-футового куба (HC) в первом квартале этого года составила $6160, что примерно на 90% выше, чем год назад.
Ограниченные производственные мощности также привели к тому, что линии согласились на гораздо более длительные сроки лизинга – если раньше обычно соглашались на сроки 9-10 лет, то в текущих условиях обычным явлением может быт 15-летний срок лизинга. Это означает, что все большее число новых контейнеров, вероятно, будут находиться в одних руках в течение всего срока их службы.
What the «FAK»? – или зачем раздувается мировой экологический хайп на фоне консолидации экспедиторского бизнеса.
То ли случайность, то ли закономерность, но темой экологии в транспорте и логистике вдруг занялись все, кто только может. Коллектив железнодорожных и грузовых ассоциаций Великобритании призывает правительство электрифицировать больше железных дорог страны, чтобы достичь целевых показателей выбросов на 2050 год. А судоходная отрасль требует нового глобального налога на выбросы углерода. Сектор судоходства является одним из крупнейших источников выбросов углерода и отвечает за более чем 2% глобальных выбросов. Если бы эта отрасль была страной, она была бы шестым по величине загрязнителем, выше Германии. По мнению экологов, инициатива только приведет к увеличению выброса углеродов. Предпринимались и другие усилия, включая создание фонда в размере 5 миллиардов долларов для разработки технологии безуглеродной доставки. Но видимо вместо развития технологии есть четкое стремление получить возможность устанавливать новый сбор к цене. Помимо клиентов могут пострадать малые судоходные компании. Крупные судовладельцы также озадачены вопросом снижения экологических выбросов. При этом крупные грузовладельцы «давят» на транспортные компании и формируют коалиции, ставя цели по снижению выбросов. А вот здесь собраны рекомендации по видам транспорта. Можно разбить на три вида - альтернативное топливо, аккумуляторные батареи и минимизация порожних пробегов.
Сегодня линии уверенно контролируют ставки почти на каждом ключевом маршруте. Например, ставки Азия-Северная Европа выросли на прошлой неделе 6% до 7 791 доллара за 40 футов – огромный рост на 450% по сравнению с показателем год назад. Но все еще маловероятно, что это вскружит головы перевозчикам, которые могут легко заполнить суда контейнерами по ставкам вдвое больше этого тарифа. «Лучшие» предложения по тарифу FAK (freight all kinds) на май из Китая в Великобританию, где пространство все еще доступно, по цене 13500 долларов за 40 футов – и это до того, как будут добавлены дополнительные сборы. И это проблема не только для грузоотправителей в торговле между Азией и Европой, но и на трейдах на Серверную, Латинскую Америку и на Африку, где грузоотправители ежедневно наблюдают рост тарифов. В настоящее время практически невозможно удерживать бронирование и тариф более нескольких минут. На днях Maerskувеличила прогноз прибыли на весь год почти вдвое на фоне высоких ставок. В таком же позитивном ключе смотрит на рынок Kuehne+Nagel. При этом идут споры по поводу дальнейшего роста ставок. Одни считают, что цены на морские перевозки, возможно, достигли своего потолка, а по мнению Flexport на транстихокеанском направлении все еще впереди.
В условиях кризиса среди экспедиторов в перевозках Азия-Европа происходит модальный сдвиг в сторону ЖД и «море+воздух» перевозок при более широком использовании своих воздушных и океанских чартеров.
Помимо этого происходят тектонические сдвиги и в самом экспедиторском бизнесе – с покупкой Agility DSV Panalpinaстановится третьим крупным логистическим оператором в мире. И консолидация этого сектора неизбежна. С одной стороны экспедиторов подгоняют такие как Amazon, который вошел в топ-10 NVOCC по морским перевозкам на тихоокеанском трейде. Или как китайская Cianao. С другой стороны, традиционные игроки продолжают успешно осваивать рынки, на которых традиционно были сильны позиции экспедиторов. Например, доля портового бизнеса DP World сократилась с 80% в 2014 году до 45% в 2020 году с учетом диверсификации группы в сторону мультимодальных логистических услуг. И линиям «море по колено» в борьбе за мультимодальный рынок. У них железная воля к победе – Maersk запустил ЖД сервис для индийской автомобильной промышленности под брендом ‘Автомобильный экспресс", и мультимодальный сервис, связывающий страны Средиземноморья с Азией с использованием жд-плеча Восточный-Новороссийск.
В России в 2020 году было похищено грузов на сумму почти 100 млн долларов.
Хищения грузов целыми фурами и контейнерами -- многие годы больная тема и страховщиков и юристов. Наша компания регулярно судится с экспедиторами и перевозчиками, под ответственностью которых пропадают грузы. Как правило, это индивидуальные предприниматели, договоры с которыми заключаются просто по электронной почте, и никто скоринг подрядчика не проводит. Отсюда и проблемы, потому что когда дело доходит до суда, то зачастую выясняется, что на договоре перевозки стоит фальшивая подпись и предприниматель ее просто оспаривает. Приходится прилагать массу усилий чтобы доказать, что предприниматель на самом деле был в курсе данной сделки и хотя договор подписан не им лично, но перевозка организована им....Расследования такого рода хищений правоохранительными органами у нас, почему-то, проходят с большими проволочками и результатов не приносят...
Зато открывается новый рынок для страховщиков )))
Налететь ночью на плавающий контейнер становится все более высоким риском...
Thanks for the feedback. I will...
Great! More news like this !
В связи c опубликованием Указа Президента РФ "Об установлении на территории РФ нерабочих дней в мае 2021 г." № 242 от 23.04.2021 г. возникло много вопросов. Мы поможем немного разобраться с основными моментами:
Указ об объявлении нерабочих дней с 4 по 7 мая , к сожалению, содержит нормы, не урегулированные трудовым законодательством. Но Минтрудом на своем сайте опубликованы рекомендации работникам и работодателям в связи с Указом Президента Российской Федерации от 23 апреля 2021 г. № 242 № «Об установлении на территории Российской Федерации нерабочих дней в мае 2021 г.»
Основные моменты:
- Оплата труда в случае работы работник с 4 по 7 мая – оплачивается в обычном, а не повышенном размере;
- Работники могут работать дистанционно;
- Нерабочие дни – не являются основаниями для снижения заработной платы;
- Работникам на сдельной оплате труда выплачивается соответствующее вознаграждение;
- Если работник находится в отпуске, то дни с 4 по 7 мая в число дней отпуска не включается, отпуск на этот период не продлевается;
- Если срок выплаты заработной платы совпадает с нерабочими днями, рекомендуется выплатить заработную плату до их начала;
- Согласно разъяснениям Минтруда возможно самостоятельное определение работодателем состава и количества работников, обеспечивающих с 4 по 7 мая функционирование организации. Данное решение необходимо оформить приказом (распоряжением).
- При определении размера среднего заработка нерабочие дни с 4 по 7 мая 2021 г. и сохраненная заработная плата за этот период не учитываются (распространяется на освобождённых от работы работников на период с 4 по 7 мая)
- Если же работник в период действия Указа не освобождался от работы, то выплаты учитываются при исчислении среднего заработка.
Поскольку никаких иных аутентичных разъяснений в настоящее время не имеется, то рекомендуем руководствоваться указанными разъяснениями.
Следует отметить, что данному вопросу в налоговом законодательстве в последнее время тоже произошли изменения. Так, для целей исчислений сроков, установленных НК РФ введены части 6,7 в ст. 6.1. НК РФ:
«6. Срок, определенный днями, исчисляется в рабочих днях, если срок не установлен в календарных днях. При этом рабочим днем считается день, который не признается в соответствии с законодательством Российской Федерации или актом Президента Российской Федерации выходным, нерабочим праздничным и (или) нерабочим днем.
7. В случаях, когда последний день срока приходится на день, признаваемый в соответствии с законодательством Российской Федерации или актом Президента Российской Федерации выходным, нерабочим праздничным и (или) нерабочим днем, днем окончания срока считается ближайший следующий за ним рабочий день».
В связи с этим, также рекомендуем при решении вопросов, связанных с налогами и сборами учитывать данные нормы.
Bueno!
Действительно, давно пора объединить новогодние с майскими! Чего мелочиться?
The Mankind becomes one single Coca-Cola. Who supports or might be No?
При оформлении груза к перевозке сторонам договора нужно очень внимательно относиться к объявленной стоимости груза.
При разрешении жалобы на решение Арбитражного суда Челябинской области по делу № А76-4138/2019 Верховный суд определил, что договорной перевозчик за повреждение груза с объявленной ценностью должен возмещать ущерб в рамках этой суммы, а не реальный ущерб.
Суть дела:
Заказчик заключил с транспортной компанией договор на доставку и экспедирование оборудования. Стороны оформили товарно-транспортную накладную, в которой определили ценность груза. Заказчик услуги по перевозке оплатил. Однако в пункт назначения груз был доставлен с повреждениями, и перевозчик этот факт не оспаривал.
Заказчик потребовал от перевозчика возместить, в том числе, расходы по замене поврежденных элементов. Суд первой инстанции по иску заказчика взыскал реальный ущерб на основании ст.15 ГК РФ в сумме, определенной экспертизой, которая исходила из стоимости поврежденных комплектующих и работ по их замене. Вышестоящие суды решение поддержали, но Верховный Суд РФ с ними не согласился и решение изменил.
Обоснование:
ВС РФ решил, что нижестоящие инстанции ошиблись, когда сослались на п. 1 ст. 15 ГК РФ как на основание для полного возмещения ущерба. Так как данное правило работает, только если законом или договором не предусмотрено иное.
Пункт 1 статьи 15 ГК РФ гарантирует лицу, право которого нарушено, полное возмещение причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Частью 7 статьи 34 УАТ РФ, а также пунктом 1 статьи 7 Закона о Транспортно-экспедиционной деятельности», реальный ущерб, причиненный повреждением (порчей) груза, сданного к перевозке с объявленной ценностью, ограничен размером объявленной стоимости, т.е. в соответствии с пунктом 1 статьи 15 ГК РФ в настоящем случае законом предусмотрено возмещение реального ущерба (как составной части убытков) в меньшем размере.
Поскольку в договоре стороны согласовали ценность груза в меньшем размере, чем сумма полного возмещения, которую установила экспертиза, то ответственность перевозчика ограничена этой объявленной стоимостью.
P.S. Надо отметить, что суды приходили и ранее к подобному выводу. Верховный суд лишь еще раз закрепил данное положение
